最近一两年时间里，国内新能源汽车发展风起云涌，新产品在核心技术、智能化程度层面表现越来越强势，相比于合资品牌和豪华品牌新能源汽车的技术和产品优势，越来越大，国产新能源汽车+特斯拉主宰国内新能源汽车市场，已经成为了板上钉钉的事实，未来一段时间，恐怕这种格局也很难发生变化。

但是由于国内汽车市场的特殊性，新能源汽车也会出现，甚至必然出现一种和燃油车时代一样的情况，那就是产能过剩。虽然当前国内新能源汽车渗透力只有30%—35%，好像新能源汽车还有很大的市场拓展空间，如果新能源汽车的目标是完全代替燃油车的话，但是现在的情况是，新能源汽车和燃油车在很大程度上将长期“对峙”并且共存。

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所以当国内新能源汽车市场占有率难以大幅度提升，甚至大量代替燃油车的背景下，很多新能源汽车又希望可以抢占这部分市场份额，自然就会导致一种情况的发生，那就是很多厂商都在生产新能源汽车，但是每个月购买新能源汽车的消费者就那么多，有一部分新能源汽车作为库存车就被“保留”了下来。

上海车展期间，乘联会再抛猛料，2022年国内新能源汽车产量约为666.5万辆。但是与如此庞大的新能源汽车产量或者产能形成强烈对比的是，2022年全年国内新能源汽车的全面上险量为524.9万辆，出口了61万辆。那么产量和最能代表销量的上险量之间，形成的数字差，就是常规意义上的库存了，这个数字是80.6万辆。

而同时，2023年第一季度，国内新能源汽车零售销量为148万辆，但是上险量只有122.3万辆，也就是说，有25.7万辆新车没有上牌。所以从去年至今，至少产生了106万辆的新能源汽车新车没有被“消化掉”，成为了库存车，这对于整个新能源汽车市场而言，自然是一个很大的压力。

那么很多小伙伴看到这里，可能就会产生一个错觉，那就是如此数量庞大的库存，是不是意味着3月份的那次全行业降价并不是重点，接下来新能源汽车还将继续降价？

如果从总量层面来看，如此大数量的新能源汽车库存，的确要比燃油车压力还大，因为新能源汽车的市场渗透率毕竟要小很多，消化起来更难，而且新能源汽车的迭代更新速度更快，因此如果不能迅速通过降价将库存车卖出去，那么可能很快，这些库存车就将变成“古董车”，永远卖不出去了。

但是从市场层面来说，我们认为新能源汽车继续大降价的可能性并不大，原因很简单，在国内新能源汽车市场，也存在典型的二八定律，那就是两成的新能源汽车品牌或者车企，销量占到了国内新能源汽车总体销量的八成，甚至更多，而消费者更加倾向于购买这些品牌或者车企的新能源汽车。

就拿比亚迪来说，4月份销量为21万辆，当月整个狭义新能源乘用车零售销量只有50万辆，比亚迪一家就占到了40%左右，所以当少数几家车企占据了大量的销量和份额之后，上述提到的庞大的库存数量，基本上都是那些卖不动的品牌和车企产生的。在这种情况下，包括比亚迪、特斯拉、理想、埃安这样强势的新能源品牌，其旗下的产品，的确没有降价的必要性，因为这些库存和它们关系不大。

所以未来一段时间，随着更多厂商切入新能源汽车赛道，必然会产生表面繁荣下的深层次问题，那就是市场和消费者不会雨露均沾，有很多弱势品牌和车企生产的新能源汽车将沦为库存车。而且由于新能源汽车迭代速度过快，所以其实新能源汽车的库存车面临的压力会比燃油车更大，因为燃油车技术迭代速度很慢，只要降价幅度大一点，还是可以清理库存的，3月份的雪铁龙C6就是一个典型的例子。

但是在新能源汽车这里，现在是2023年，2021年年底到2022年年初的新能源汽车，同样的优惠可能就没人要了，这才是问题的关键。当然更大关键的是，大家都认可的新能源品牌和车型不降价，大家都看不上的品牌和车型，降价也没人要。所以新能源汽车库存比较大，并不一定引发降价，而是很有可能让那些库存比较大的品牌和车企被边缘化或者直接出局，毕竟库存量大代表着会有大量资金无法流动。