上海车展已经结束了，但关于车展的讨论仍未结束。

在今年上海车展上，“新能源新车发布数量首次超过燃油车”，这是一个信号，也让很多人发出感慨，“燃油车正在加速退出，新能源车将成为市场主流。”

确实，相比往年，今年燃油车尤为落寞，关注度降低到可谓冰点，但燃油车真的会被新能源车所取代吗？

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实际上，在车展之前，我们在与多位行业专家沟通时，他们都表达了类似同样的观点：正如智能手表迅速崛起，不仅没有取代机械表，反而机械表还成了奢侈品，燃油车也许在未来同样会成为奢侈品。

因此，对于国内新能源汽车的快速发展，我们要给予充分的肯定，但同时我们也不能掉以轻心，陷入自嗨之中。在今年车展上，我们同样看到了跨国巨头们展出的新能源车，甚至在奥迪的展台上看不到一辆燃油车。

汽车是一个长周期、重技术的产业，造车是一场马拉松长跑比赛，一时的领先与落后，并不能说明什么。时代的车轮在滚滚向前，新能源汽车的竞争，或许从此届上海车展，才刚刚拉开帷幕，远还未到决赛时刻。

在最后这篇总结稿中，我们再次从造车新势力、日系品牌、自主品牌、外资品牌等角度，分析和思考本届车展对于行业带来的深远影响。

特斯拉缺席，新势力“求关注”

特斯拉虽然未出现在车展现场，但其却凭借一颗星舰火箭的发射和3分钟后的爆炸，在展馆外将风头抢走，制造出一条较任何汽车品牌都更多关注度的“爆炸”新闻。

展馆内的造车新势力，也不甘示弱，纷纷拿出看家本领，或是发布最新技术成果以及亮相全新产品，或是通过展台装潢夺人耳目。

其中，蔚来展台最为“豪横”，直接把NIOHouse搬进了展台，设置了NIOCafé、NIOLife、seeds等展区。相比之下，理想、小鹏、哪吒、零跑的展台则较为低调。

值得注意的是，零跑的展台风格简约到可称为有些“简陋”，展台中央设有CostaCoffee专享区，周边围绕8台展车，以及最里面设有免费餐饮区和VIP洽谈区。

据官方透露，这一灵感来自零跑创始人、董事长、CEO朱江明的手绘稿，同时，其还携零跑高管化身“超级试驾员”亲自开车接送用户，想用这种实在的做法真正走近用户，打动用户。

这种另辟蹊径的展台策略，确实给零跑带来了一波流量和关注度。但相比第一梯队的蔚小理，零跑的生存压力也最大。

正如朱江明所言，“如果零跑2023年销量上不去，那后面也就没什么希望了”。如何提升销量，或许更重要的还是在产品力上多发力，毕竟关于零跑产品质量问题的爆料太多了。

而另一第二梯队的造车新势力——哪吒汽车，展台则几乎被超跑占据，包括哪吒S和哪吒GT，没有哪吒V和哪吒U的身影。

在发布会上，哪吒汽车联合创始人、CEO张勇甚至喊出了，“200万以内最好的跑车”，哪吒GT以17.88万元的售价有着百万级的产品实力，真正做到了以科技平权，终结跑车特权，造人民的跑车。

想造跑车的人很多，但真正造出有销量的国产跑车不多。哪吒GT能否跑出黑马，目前网络上呈现两面倒的架势，有人唱衰不看好，有人觉得“开启跑车新纪元”。但到底表现会如何，不需要争吵，很快市场会给出答案。

但从零跑汽车朱江明亲自下场开车接送用户，张勇喊出哪吒GT是“200万以内最好的跑车”，我们看出了造车新势力第二梯队创始人的躬身入局，以及内心的焦虑。

不过，这种内卷加剧的时代里，不只是造车新势力们在焦虑，其实传统车企，以及还未造出车的也尤为焦虑，可以说大家都很焦虑。比如，宝马的高管跑到蔚来展台与沈斐一起看换电站；雷军则参观了极氪、蔚来、深蓝等展台。

同时，我们也看到，新势力车企不仅要面对逐渐消失的先发优势，而且还有来自传统车企推出新品牌的反攻压力，新能源汽车赛道正迎来淘汰时刻，新势力车企正迎来艰难求存期。

日系车企艰难转身

与合资品牌、本土传统车企，以及造车新势力相比，日系品牌的展台就显得有些落寞了。

当自主品牌和造车新势力组成的新能源大军，在展馆内“肆意征伐”收割人气的时候，日系车企仅靠诸多混动产品，终究是显得“无力回天”。

在产品端，丰田也算勉强守住了日系同行中的“最后牌面”，继纯电动SUV bZ4X和纯电轿车bZ3之后，丰田bZ系列的两款全新概念车迎来首秀，预计将于2024年导入国内生产。而广汽丰田则带来了锋兰达智能电混双擎、T-Pilot智能驾驶辅助以及Toyota Space智能座舱等智能化装备。

本田方面，Honda e:N品牌的第二弹车型迎来全球首发，将于2024年初上市。此外，还有第十一代雅阁以及新一代CR-V的混动版车型一同亮相车展。

而日产中国方面则展示了包括日产Max-Out概念车在内的多款概念车，并展出多款搭载日产纯电动技术和e-POWER技术的电驱化车型。

最后，长安马自达带来了CX-5的换代车型CX-50，其除了燃油版车型外，还亮相了搭载HEV的版本。

当看到日系品牌这样的产品阵容，也就不难理解为什么一众车企高管和观众，更加青睐新势力品牌扎堆的6号展馆了。

其实，要说在车展现场出现“皮尺部”也并非什么稀奇之事。以前都是自主品牌去测量海外车企，其中众泰“皮尺部”更是可谓家喻户晓。然而，随着国内新能源市场的强势崛起，现在拿着皮尺测数据的变成了日韩品牌，其间角色切换速度之快更是耐人寻味。

在此前的燃油车时代，中方车企更多的还是扮演“学生”的角色。而在新时代背景下，汽车的电动化和智能化是一个全新的技术板块。而有着最强新能源发展背景，最好智能化条件的中国汽车产业链与市场，也有了主导世界汽车产业风向的意味。

虽说日系车企在电动化转型中“走了弯路”，但其实他们对此也有着清晰的认知，各大日系车企也在这次上海车展也发布了各自的电动化战略。

其中，本田副社长青山真二重申了中国市场对本田电动化转型的重要性。他表示，“在汽车领域，2027年之后，Honda在中国推出的所有车型均为混合动力车型和纯电动车，不再投放新的纯燃油车型；到2035年，中国Honda将实现纯电动车销售占比100%。”

同时，丰田方面也明确表示，将围绕“电动化、智能化、多样化”3个主题，加速向着以研发纯电动车为中心的移动出行公司进化。未来丰田将基于中国消费者的需求，在中国进行独立研发，并将在中国企划研发的产品普及到全球。

“未来，我们着重将全球化技术在中国市场实现本地化。同时，将在中国研发的技术应用于中国市场”日产汽车首席运营官阿西瓦尼·古普塔也在本届车展上如是说。

日产官方表示，预计到2026年将在中国市场推出7款电驱化车型，至2030年，中国市场电驱化车型占比将达80%。

平成三十年被称为日本经济“失去的三十年”，索尼、日立、三洋这些席卷全球的日本企业品牌逐渐从巅峰滑落，松下、软银、东芝这些巨无霸公司也相继拆分。现而今，日本的汽车行业也在电动化、智能化浪潮的裹挟下，不可避免地卷入变革之中。

如何化变革的危机为机遇，将是未来很长一段时间，摆在一众日系品牌面前的最大课题。

自主品牌全面电动化

相比日系车的被迫开启电动化转型，自主品牌则是积极拥抱这场汽车产业百年未遇之大变革。

比亚迪、吉利、长城、奇瑞等主流自主车企的展台，是清一色的新能源汽车。集体走向电动化，是自主品牌在今年车展的统一动作。

2022年4月3日，比亚迪汽车宣布自当年3月起停产燃油车。由此，比亚迪成为了一家100%的新能源车企。

如果说今年车展人气最火爆的展台是哪家，当属比亚迪展台，不仅招致媒体的排队观摩，更引来了一大批海外品牌高管的专程看车。

这在过去，完全无法想象。但现在却是现实。尤其是比亚迪仰望展台，甚至在一些时间段需要排队一个多小时，才能进场看车。

长城汽车也在全面向新能源转型，在本届车展上展出的近30款产品中，其中就有超15款是新能源产品。除欧拉主打纯电产品外，哈弗、魏牌、欧拉、坦克、长城炮这四大品牌的产品都将走向全面混动化。

据长城汽车CGO李瑞峰透露，长城汽车的新能源储备很多，今年9月、10月核心产品会“该亮相、该发布发布”，所以后续长城汽车应该还会有很多新车，今年将是长城汽车的新能源车大年。

与长城汽车一样，今年吉利、奇瑞也在全面发力新能源，从其展台上就能窥见一二。

吉利更是搭建了4大展台，共展出了21款新能源产品，官方称这是“史上最强新能源阵容”。作为连续5年稳坐自主品牌领头羊的吉利，急需要在电动化时代打造出燃油车时代的“帝豪、博越们”，以继续保持领先地位。

奇瑞汽车则在本届车展上展出的产品全部为新能源车。这是奇瑞参加各类车展以来的第一次。据钛媒体App统计，奇瑞共展出了多达9款混动新品，是所有自主品牌中的最多。

在燃油车时代以发动机技术知名的奇瑞汽车，在本届车展上展示了全面转型电动化的决心，这对它来说也是对自我的一次挑战。

可见，在本届上海车展，从比亚迪、吉利、长城、奇瑞等主流自主品牌将展台的主角让位于新能源车，以及参展产品全面电动化的举动来看，接下来，自主品牌毫无疑问会进入全面电动化时代。其中的竞逐，也将是接下来10年的主旋律。

燃油车时代，奇瑞、长城、长安，以及吉利，都交替坐过自主品牌的头把交椅。而进入电动化时代后，当下的自主品牌头把交椅被比亚迪牢牢占据。那么，下一个坐上头把交椅的，还会是它们之一吗？

合资品牌加速新能源转型

今年车展上，自主品牌的关注度之高，让合资品牌有些黯然失色。

与自主品牌和新势力展馆的摩肩接踵相比，合资品牌的展馆就明显有些冷清，即便是奔驰、宝马、奥迪这样的传统豪华品牌，人气也抵不过比亚迪。

这从另一方面，也折射出市场出现的一些变化。在这波新能源浪潮之下，自主品牌和造车新势力确实赢得了先机，合资品牌相对反应有些慢了。

但与此同时，我们也不能忽视，那些被质疑转型慢的合资巨头，以及传统豪华品牌，在这届车展上，也纷纷拿出了自家的新能源产品。

合资品牌也在加速向新能源转型。以上汽通用为例，其亮相的别克E5，以20.89万元入局。当合资品牌开始高举“油电同价”大旗，新能源市场将在今年迎来更激烈的厮杀。

整体而言，不管是通用的奥特能，还是大众的MEB，以及宝马还要用“油改电”再加持两年，在混动和纯电之间，大家普遍还是更坚定在纯电路线上的大规模投入。

具体来看，大众的MEB将会在2025年前后切换成高压平台；宝马表示会在2025年推出新世代车型；奔驰在2024年会推出全新的纯电动车平台；奥迪则将在2024年左右国产PPE平台上的两款新车。

可以看出，接下来合资品牌也将会有更多新能源产品推出，到时候整个市场的竞争或许会出现另外一种格局。

就像沃尔沃大中华区销售公司总裁钦培吉喊出的那句“新势力会的，我们三年就学会了；我们会的，新势力十年都学不会。”

毕竟这些巨头们有钱，有钱就会有人，又能整合全球资源，而新能源车核心的电池，大家都是买的；自动驾驶、智能座舱这些又可以找供应链来解决，差异化只会越来越小，谁也不会比谁差。

但传统巨头的综合硬实力，比如造车工艺，在燃油车时代，国产品牌没有学会，对于刚刚成立几年的造车新势力，或许依然很难学会。

新能源智能汽车的本质首先还是一台车，是一台车就需要考虑其机械素质、底盘、操控、整车品质等综合实力，至于智能座舱、自动驾驶，以及冰箱、彩电、大沙发，这些都只是锦上添花。

所以传统巨头的实力不容小觑，如果他们真下场开始造新能源车，并不一定没有翻身之可能。

而新能源汽车市场的格局还远未形成，所以我们还是要怀着敬畏之心，不要低估了传统巨头的实力，也不要高估了国产新能源车的实力。

（本文首发钛媒体App，作者|张敏、常笑、王瑞昊、肖漫，编辑|张敏）