3月16日，上海碳际实业集团有限公司（以下简称“上海碳际”）在江苏昆山举办了GDL（气体扩散层）量产线投产贯通仪式暨合格产品下线活动。

“这次活动标志着我们已具备卷对卷炭纸及气体扩散层批量制造能力，也意味着中国企业在这两个领域正昂首向前。”上海碳际总经理姜永燚发言称。作为国内率先实现炭纸国产化与大规模商业化应用的企业，上海碳际在氢能和燃料电池产业向前迈进了一大步。

伴随全国燃料电池汽车示范城市群工作的推进，整个产业链正在积蓄力量。这条“赛道”上的竞争尚处在启动的初期阶段，产业发展仍受到成本与规模两个因素的“桎梧”。迫于“活下去”的生存压力，燃料电池关键原材料企业正在加速推进国产化。

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关键材料技术再获突破

据了解，前述新闻的“主角”上海碳际，成立时间很短，发展速度却很快。2021年12月，该公司完成了天使轮融资；今年1月，又实现了A轮融资，金额达数千万元。目前，上海碳际已与国内10余家重点客户开展深入合作，大力推进炭纸和扩散层的规模化应用。在活动当天，潜在客户还与之签下订单。

据介绍，上海碳际规划开发GDL两个系列多款产品，HP系列产品面向高性能使用场景，LF系列产品面向高耐久使用场景；炭纸3个款型产品CPM19、CPM16、CPM14；针对空冷型燃料电池已推出厚款的HP28和HP34等产品。2022年底，该公司率先实现了全国产化炭纸的成卷批量制造和小批量出货交付。

对于我国氢能和燃料电池产业发展受到制约的原因，姜永燚认为源于3个方面：一是加氢基础建设仍然不足，二是车载氢系统成本下降较慢，三是燃料电池三大核心材料（催化剂、质子交换膜、炭纸和气体扩散层）国产化替代较慢。

这样来看，上海碳际被投资者看好且很快打开市场局面的原因之一，恐怕正在于产品符合需求。作为燃料电池的关键原材料之一，炭纸一直是国家和地方相关政策重点提及需要突破的“卡脖子”技术。比如，上海市汽车零部件行业协会发出的4项倡议中提到，“由系统企业牵头，带领产业链上下游实现强链、补链，促进催化剂、质子交换膜、碳纸等核心基础材料的自主可控。”再比如，《佛山南海氢能三年行动计划》写明，到2025年，在质子交换膜、炭纸等关键材料领域实现核心技术和产业化突破，燃料电池8大关键零部件领域产品均通过第三方机构的综合测试。此外，燃料电池汽车示范城市群河南、广州、北京等地发布的政策文件，也都出现了这样的技术突破目标。

技术创新成为降本首选

来自高工产研氢电研究所（GGII）的数据显示，2022年1～11月，中国氢燃料电池系统装机量为3757台，同比增长150.47％。但客观来说，氢燃料电池汽车市场的规模仍然有限。在行业人士看来，规模与成本是制约产业发展的两个关键因素。当下，这两个因素暂时还未能互为因果形成正向循环。因此，技术创新成为降低成本的首选路径。

氢能与燃料电池行业人士王阳（化名）告诉记者：“由于氢能与燃料电池汽车的产业链很长，如果每个环节都能实现一些技术创新，就可以极大地降低成本。”正是在降低成本的迫切需求之下，产业链上下游，尤其是面临“卡脖子”挑战的关键原材料企业，将加速国产化视为重中之重。

在成本之外，加速国产替代更重要的原因则是“以奖代补”政策使然。自2021年8月五部委联合发布《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》以来，全国形成了“3＋2”燃料电池汽车示范城市群格局，以此为重点不断推进氢能与燃料电池产业向前发展。从现阶段地方政府及相关企业积极行动的局面不难判断，“以奖代补”政策的驱动力已然开始释放。

按照推广规模和示范期间的要求，电堆、膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、碳纸、空气压缩机、氢气循环系统八大领域需要取得突破并实现产业化。中国汽车技术研究中心有限公司张妍懿介绍称，在这八大领域中，每个部件要选取综合性能排名靠前的产品进行加分。每款产品最多奖励1500分，1分将发放10万元的补贴。这也就意味着，每款产品最多可以获得1.5亿元补贴。

“与当初动力电池的国补相比，1.5亿元的金额不算高。不过，氢燃料电池产业还在发展初期阶段，从各项政策可以看出国家推进关键原材料国产化的决心。”张妍懿认为。

据悉，根据要求，示范运营车辆将根据第1、2、3、4年的国产化率被打分，只有到了第4年，8大部件中有7个实现了国产化，整个系统才能拿到积分，城市群的地方政府也才能拿到补贴。

产业尚处“小步慢跑”阶段

在新能源汽车推广的过程中，氢燃料电池汽车产业总被拿来与动力电池产业一并比较。王阳告诉记者，当下电动汽车产业就像坐上了高铁，正沿着正确的轨道飞速行驶。而氢燃料电池汽车产业还处于“小步慢跑”阶段。在燃料电池汽车示范应用城市群项目启动的第一年，已有行业人士作出预判：对产业链上下游企业的“磨练”才刚刚开始。

此前，国家发展改革委、国家能源局专为氢能产业联合印发了《氢能产业发展中长期规划（2021～2035年）》。这份文件明确了氢是未来国家能源体系的组成部分，提出了氢能产业发展基本原则及未来15年的发展目标，也部署了推动氢能产业高质量发展的重要举措。

可以说，当前氢能产业进入了一个前所未有的政策机遇期。不过，如今政策在真金白银上的支持力度已经不复电动汽车产业发展初期。因此，大型央企和各路资本的参与也成为推动燃料电池汽车产业发展的重要力量。

当前，成本是制约燃料电池行业发展的一大阻碍，降本成为关系行业市场化进程的头等大事。燃料电池企业正在联合上下游合作伙伴，持续开展电堆材料、工艺、设计及系统集成化等多方面的工作，以推动产品成本的降低。

对于氢能与燃料电池产业发展，置身其外的旁观者有完全不同的感受。他们认为，这个赛道处在“风口”，也最有潜力像动力电池产业链般一举腾飞。但如今，氢能与燃料电池产业在市场化道路上前行并不轻松，在规模和成本方面都未形成优势。在氢燃料电池汽车产业链上，存在不少初创企业。记者了解到，这些初创企业经历了此前3年疫情的困难时期，如今面临生存挑战。

进入2023年，人们能够明显感受到氢能与燃料电池产业链的发展再度升温，比如融资、发布新品、地方政府全力支持等。新研氢能方面认为，2023年燃料电池成本约会下降20％，但单靠技术与工艺进步已很难继续大幅推动成本下降，规模化将成为关键；同时，绿氢发展迅猛，对推进燃料电池降本、拉动产业链发展是一项利好。

文：赵琼 编辑：庞国霞 版式：李沛洋

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